Η σχέση των δυτικών πόλεων με το αυτοκίνητο είναι μάλλον αντιφατική. Ας κάνουμε παρόλ’ αυτά μια μικρή αναδρομή…
(εικόνες από www.favim.com)
Μέχρι την εποχή της βιομηχανικής επανάστασης, οι ενδοαστικές μετακινήσεις ήταν απλές, δεδομένου των μικρών αποστάσεων στις πόλεις. Στις αρχές του 18ου αιώνα, οι άνθρωποι στο δυτικό κόσμο μετακινούνταν κυρίως με τα πόδια. Οι πόλεις διέθεταν χωμάτινους δρόμους, που διασχίζονταν κι από τις άμαξες ή τα άλογα των πλουσιότερων από τους κατοίκους. Το φαινόμενο του μποτιλιαρίσματος μερικές φορές υπήρχε και τότε. Το ποδήλατο ήταν ένα άλλο διαδεδομένο μέσο ιδιωτικής μετακίνησης -η διάθεσή του καθιερώθηκε γύρω στο 1860. Για τις μεγαλύτερες αποστάσεις, ένα δίκτυο σιδηροδρόμων συνέδεε τις μεγάλες πόλεις μεταξύ τους, καθώς και βασικά σημεία εντός των ορίων τους.
Το 1885 κατασκευάζεται στη Γερμανία το βενζινοκίνητο όχημα ιδιωτικής χρήσης, από το Γερμανό μηχανικό Karl Benz, και αποκτά αμέσως τις διαστάσεις τεχνολογικού θαύματος.
Ο Benz –για τον οποίο η κατασκευή ενός μεταφορικού μέσου χωρίς άλογα να το σέρνουν αποτελούσε το παιδικό του όνειρο- χρησιμοποίησε τη γνώση του από την κατασκευή ποδηλάτων παράλληλα με την εισαγωγή της ιδέας της βενζινοκίνησης. Η τελευταία ήταν και που το έκανε πρωτοποριακό: ως τότε, το πετρέλαιο ήταν αγαθό που πωλούνταν μόνο στα φαρμακεία, σαν καθαριστικό προϊόν! Οι πρώτοι αγοραστές των οχημάτων του Benz χρειάστηκε για καιρό να επισκέπτονται τα φαρμακεία λίγο τακτικότερα …
Η εμφάνιση του μηχανοκίνητου αυτού μέσου απευθυνόταν αρχικά στους πλουσιότερους κατοίκους των πόλεων –ήταν ένα είδος πολυτελείας, και προβλεπόταν να αντικαταστήσει τις άμαξες από τους αστικούς δρόμους. Αντίθετα όμως από τις προβλέψεις, η εμφάνιση του αυτοκινήτου –του οποίου η κατασκευή ολοένα και βελτιωνόταν στο μεταξύ, πάντοτε στη Γερμανία- συνέπεσε με δύο σημαντικές διαδικασίες, που αποθέωσαν τη διάθεσή του στην αγορά.
Η πρώτη ήταν η όλο και μεγαλύτερη ανάπτυξη της βιομηχανίας, κυρίως στη Γερμανία και την Αμερική. Από το 1914, ο αμερικάνος Henry Ford, ιδρυτής της Ford Motor Company, προκειμένου να αυξήσει την ανταγωνιστικότητα στις βιομηχανίες του, εφήρμοσε νέες τεχνικές για τη μεγαλύτερη ασφάλεια και αποδοτικότητα των εργατών του. Η διαδικασία ήταν άκρως αποτελεσματική, και τα εργοστάσια του Ford έγιναν σύντομα ασυναγώνιστα, επιβάλλοντας εμμέσως τις μεθόδους τους σε όλες τις υπόλοιπες βιομηχανικές μονάδες, αν αυτές ήθελαν να επιβιώσουν. Οι μέθοδοί αυτές είναι γνωστές με τον όρο «φορντισμός», και ήταν αυτές κυρίως που επέτρεψαν στο αυτοκίνητο τη μαζική παραγωγή του και τη φτηνή του διάθεσή σε μεγαλύτερες μερίδες κόσμου. Το 1914, οποιοσδήποτε εργάτης μπορούσε να αποκτήσει ένα αυτοκίνητο μόνο με 4μισθούς τιμή.
Ο Ford υλοποίησε το προσωπικό του όραμα για ένα αυτοκίνητο καθημερινής χρήσης. Στα δεκαεννέα χρόνια που το βασικό μοντέλο των εργοστασίων του, Ford Model-T, βρισκόταν στην αγορά, πωλήθηκαν 15.500.000 τεμάχιά του, με την τελική του τιμή να μην υπερβαίνει τα 280 δολάρια ! Το Ford Model-T παραμένει μέχρι σήμερα το τρίτο σε αριθμό πωληθέντων τεμαχίων αυτοκίνητο στον κόσμο… 1
(αριστερά: «Parked Car, Small Town, Main Street», 1932, Walker Evans/ δεξιά: «La Dolce Vita», 195”, Thurston Hopkins)
Η δεύτερη παράλληλη διαδικασία ήταν η αλλαγή που συντελούνταν την περίοδο εκείνη στα αστικά κέντρα. Στα χρόνια της Βιομηχανικής Επανάστασης έλαβε χώρα μια ξαφνική και πολύ γρήγορη μεγέθυνση των πόλεων –στο δεύτερο μισό του 19ου αιώνα διπλασίασαν και τριπλασίασαν τον πληθυσμό τους, προσφέροντας και κάποια από τα εδάφη τους στις νέες βιομηχανικές εγκαταστάσεις και τους ανθρώπους που κατέφταναν προς αναζήτηση δουλειάς. Η ανάπτυξη του βιομηχανικού καπιταλισμού συνδέεται έτσι με μια έντονη αστικοποίηση, η οποία με τη σειρά της ακολουθείται αναγκαστικά από την επέκταση του ιστού της πόλης, καθώς και από έργα υποδομής (αποχετευτικά, γέφυρες, τελωνεία, αποθήκες, σιδηροδρομικοί σταθμοί, διανοίξεις λεωφόρων) 2.
Σε όλο αυτό το πλαίσιο, η μετακίνηση με αυτοκίνητο γίνεται αναπόσπαστο κομμάτι της εξελικτικής διαδικασίας. Καθώς οι πόλεις γιγαντώνονται, εξαπλούμενες προς τα προάστια και κάθε άλλη πιθανή κατεύθυνση, η μετακίνηση καθίσταται ζητούμενο προς διευθέτηση. Χάρη στη ραγδαία τεχνολογική ανάπτυξη, νέα μέσα μαζικής μεταφοράς κατασκευάζονται (ατμόπλοιο, τραμ, υπόγειοι σιδηρόδρομοι). Σύντομα, όμως, όσοι εμπλέκονται στην παραγωγή και τη διάθεση του αυτοκινήτου αντιλαμβάνονται τα τεράστια κέρδη που μπορούν να αποκομίσουν και σταδιακά προπαγανδίζουν ή και διαλύουν το συγκοινωνιακό σύστημα των μέσων μαζικής μεταφοράς. Οι πόλεις καθίστανται εξαρτούμενες από τα αυτοκίνητα, τα οποία και προωθούνται με κάθε δυνατό τρόπο στο καταναλωτικό κοινό. Το φαινόμενο βρήκε την πιο ακραία έκφρασή του στις αμερικανικές πόλεις3 , όπου μεγάλες εταιρείες σχετικές με τα αυτοκίνητα εξαγόρασαν τις εταιρείες των τραμ και στη συνέχεια ξήλωσαν τις σιδηροτροχιές και μπλόκαραν τη λειτουργία των λεωφορείων.
Της Μαρίας Σερέτη, 4/7/2012
(«At the time of the Louisville Flood», 1937, Margaret Bourke-White)
Videos
Aretha Franklin, freeway of love, http://www.youtube.com/watch?v=Ip_pjb5_fgA&ob=av2e
(1) Με το πρώτο να είναι το Toyota Corolla και το δεύτερο το Volkswagen Beetle, όπως διαβάζουμε στη Wikipedia (wikipedia.org/wiki/List_of_bestselling_automobiles)
(2) Οι σχετικά νέες καπιταλιστικές κοινωνίες βρίσκουν την ανοικοδόμηση αυτή και σαν έναν καλό τρόπο να διατηρήσουν την οικονομία τους σταθερή, όπως μας υπενθυμίζει και ο David Harvey (http://kompreser.espivblogs.net/2011/04/02/dikaioma-stin-poli-david-harvey)
(3) Η αμερικανική πολεοδομία μάλιστα του 19ου-20ου αιώνα ονομάστηκε από τους Ευρωπαίους «πολεοδομία των ΙΧ».
Πηγές άρθρου:
• Jacobs, Jane, 1961, The Death and Life of Great American Cities, Random House, USA
• Σαρηγιάννης, Γεώργιος Μ., 2000, Αθήνα 1830-2000, Εξέλιξη – Πολεοδομία – Μεταφορές, εκδόσεις Συμμετρία, Αθήνα
• Wikipedia